Wat moet je in godsnaam met een Moto Guzzi Mandello op hoge poten? Deze Stelvio heeft immers niets meer te maken met de Stelvio van weleer en op papier komt de technische fiche ook niet bepaald indrukwekkend over. De 115 paardjes moeten 246 kilo torsen, en dat zou dan ook nog een offroad moeten? Nee, ik snapte er geen snars van, tot ik in het zadel kroop. En toen bleek dat Guzzi misschien wel de grootste geheimtip van afgelopen jaar bouwde…
Vergis je niet, het immer flamboyante Moto Guzzi maakt nog steeds deel uit van gigantische Piaggio Group die net zo goed de massaproductie van Vespa als de moderne elektronica van Aprilia’s MotoGP team in het portfolio hebben.
Wie in de markt is voor een allroad motorfiets kijkt anno 2025 niet meteen naar Moto Guzzi. Daar moeten we niet over liegen. Het oudste, meest legendarische Italiaanse motormerk lijkt de strijd om spitstechnologie of competitiedrang lang geleden opgegeven te hebben. Maar tegelijkertijd kan de adelaar uit Mandello toch niet blijven vliegen op hoop, Italiaanse charme en passie van de steeds verminderende merkfanatiekelingen? Het Guzzi gamma dunde de laatste decennia flink uit, en moet het nog steeds hoofdzakelijk hebben van karakterbakken zoals de V7, de V9, en de modernere Mandello V11… maar daarmee kom je er toch niet?
De modernisering van Moto Guzzi
Dat beseffen ze bij Guzzi natuurlijk ook en daarom pakten ze enkele jaren geleden uit met de V85TT. Een ontzettend sympathieke allroad die in de stijl van het merk de competitiedrang aan zich voorbij liet gaan en zo één van de leukste middenklasse toermotoren uit de recente geschiedenis bouwde. Omdat het dealernetwerk voor de Italianen bij ons in de lage landen dungezaaid blijft, zal je ze nooit in grote getale zien, maar toch, het is een voorproefje van wat er op me af zou komen met de Stelvio.
De 1042 cc dwarsgeplaatste V-twin. Een motorblok waarvan de haartjes in je nek spontaan overeind komen als je het start.
Want vergis je niet, het immer flamboyante Moto Guzzi maakt nog steeds deel uit van gigantische Piaggio Group die net zo goed de massaproductie van Vespa als de moderne elektronica van Aprilia’s MotoGP team in het portfolio hebben. Als ze hun gedachten dus ergens naar zetten, dan mag je ervan uitgaan dat ze het bereiken. Aan mij om te ontdekken wat de gedachtegang achter de Stelvio was… want we weten goed genoeg dat het in het dichtbevolkte allroad-land geen koud kunstje is om je te onderscheiden.
Karakterblok
Enter de 1042 cc dwarsgeplaatste V-twin. Een motorblok waarvan de haartjes in je nek spontaan overeind komen als je het start. De dikke klappen klinken prachtig en doen me terugdenken aan Guzzi’s oude Le Mans racers die net zo bruut klonken. Met dat verschil dat we nu dus spreken over een tweewieler die compleet Euro5+ gehomologeerd is…En bijvoorbeeld ook beschikt over een quickshifter of een compleet elektronicapakket dat handig verstopt zit in het LED-kleurendashboard. Het gaat hier duidelijk om een potje armworstelen tussen de klassieke ontwerpers van Moto Guzzi en de techneuten die afkwamen met een pak modernere snufjes om al dat karakter up to date te houden. Benieuwd wat dat geeft als we gaan rijden.
Ik zet de ietwat stroeve bak van de Stelvio in eerste versnelling en we beginnen te bollen. Later zou ik leren dat er klachten waren van eigenaars over de overgang tussen neutraal en eerste, al kan ik geen slecht woord zeggen over de versnellingsbak. OK, het is geen Honda CB600, maar verder loopt het schakelen erg trefzeker. En met de quickshifter erbij is het al helemaal een feest. Met m’n 1m75 blijft het wel even wennen aan zo’n zware motor met 830mm zadelhoogte. Toch is het enorm relaxed eens ik in het zadel zit, met een erg ruime kniehoek. Het chassis voelt smal tussen de benen en dat is eens zo gemakkelijk om snel bij de grond te kunnen, ook al bouwt het dwarsgeplaatste blok daarna weer redelijk breed uit.
Wie afgeschrikt wordt door de massieve cilinderkoppen, moet niets vrezen, want ook de tank loopt mooi breed uit en de zithouding is gewoon reuzecomfortabel. Zelfs wanneer m’n collega van 1m98 plaatsneemt, zijn er geen klachten over het zitcomfort, noch over de windbescherming. Geen schoenmaat 47 die tegen de uitlaat of carters komt, geen knieën tegen rare kapjes of tegen het blok schuren en geen windgebulder op de helm. Mooi zo. Vooral dat laatste is bij hoogpoters nogal eens problematisch en daarom is het elektronisch verstelbare windscherm van de Stelvio een aangename extra. Net zoals de kleine, maar efficiënte handkappen trouwens.
Leg je de prijs ernaast, dan biedt de Stelvio een Europees toppakket aan voor een Japanse prijs. Daarvoor alleen al zou je eens moeten gaan testrijden.
Hetzelfde geldt voor de rijmodi’s en instelbare tractiecontrole, het bochten-ABS en – onmisbaar in flitsland België – de cruise controle. Enkel de optie elektronische vering is er eentje die je niet kan aanvinken en die we in dit segment intussen wel gewend zijn op een vlaggenschip als de Stelvio. Het prijskaartje is navenant en dus laat ik het niet aan m’n hart komen, want de KYB voorvork en Sachs Schokbreker leveren goed werk – of toch zeker nadat ik de demping achteraan iets harder gezet heb, net als de veervoorspanning. Aanvankelijk stuurde de motor een tikkeltje kopzwaar, al was dat dus snel verholpen.
Van zodra ik alle elektronische goodies en gadgets wat doorlopen heb en gewend ben aan de fel bijtende Brembo’s in het voorwiel (misschien wat té bijtgraag voor offroad gebruik?) moet ik bekennen dat er maar weinig ‘testen’ aan te pas kwam en dat het vooral genieten was van elk moment. Of ik nu soepeltjes door het fileverkeer op de Antwerpse ring laveerde, dan wel bochtjes ging prikken aan de Nederlandse grens…de Stelvio doet het allemaal met een ontzettend gemak, ik zou durven zeggen als een perfecte mix tussen de veel bravere V85TT en de meest onderschatte hooligan-toerist aller tijden, de Aprilia Caponord 1200.
Urenlang nastaren
De optionele quick shifter in combinatie met de uitlaatsound (ik kan deze homologatie enkel verklaren met tussenkomst van de mafia) blijft imponeren, de power in lage toeren kan je in motorland enkel vergelijken met BMW’s boxer en het allerleukste is eigenlijk nog wanneer ik thuis opnieuw afstap en een kwartiertje naar de Stelvio blijf nastaren. Dat gele kleurtje met de grote zwarte belettering, de prachtige enkelzijdige achterbrug en die heerlijke spaakwielen, de stiksels in het zadel, het subtiele lijnenspel van de koffers… Ik geraak er eigenlijk niet op uitgekeken. En andere mensen duidelijk ook niet, want waar ik de motor ook parkeerde, binnen de twee minuten was er wel een geïnteresseerde.
Bekijken we de concurrentie, dan kan ik enkel concluderen dat de prijzen bij de XL Adventures enorm hard uiteen lopen en fel afhangen van de opties. De vanafprijs van de Stelvio start bij €16.499 en daarmee zit hij een flink stuk onder de andere Europese concurrentie, tot op het punt dat vergelijken met een BMW GS (3,5k duurder in basisprijs, ik zwijg over de opties…), KTM Super Adventure (minimum 5k verschil) of Ducati Multistrada (vanaf 21k) totaal naast de kwestie is. Wanneer ik ook de Japanners erbij pak, komen we aan gelijkaardige prijskaartje, maar dan staan er weer totaal andere pakketten tegenover…met uitzondering van de Honda Africa Twin. En laat die 270° paralleltwin met offroad ambities en een relatief hoog zwaartepunt nu net een ideale concurrent zijn voor de Stelvio uit totaal onverwachte hoek. Maar da’s voer voor een volgende keer.
De Afrekening
De Moto Guzzi Stelvio is een waardige grote broer voor de V85TT. De invloed van Aprilia’s racetechnologie is onmiskenbaar, maar stoort nooit en zorgt er zelfs voor dat dit bij mijn weten één van de eerste Guzzi’s is waarbij er niets met de mantel der liefde bedekt moet worden. Elke dag lekker rijden door weer en wind, of gewoon zomerse zondagsritjes…het kan allemaal, reken er gewoon een paar minuten extra bij om na te staren naar deze Italiaanse schone. En dat voor een prima prijs. Als ze bij de Piaggio Group nu eindelijk eens werk zouden willen maken van een uitgebreider dealernetwerk, dan staan motoren zoals deze Stelvio, maar net zo goed Aprilia’s Tuono klaar om een flink marktaandeel te veroveren.
